坐拥盈利逾70亿 港铁照加价3.09%

◆港铁昨日宣布，本年度整体票价上调3.09%。图为市民及旅客乘搭港铁出行。 香港文汇报记者曾兴伟 摄

“封顶”机制顶唔住 议员倡非物业收入计入票价机制

按可加可减票价调整机制，港铁票价今年本可加3.2%，惟触发“封顶”机制，加幅调整至3.09%，余下未加的0.11%及之前延后的1.85%会留待未来两年处理，预计新票价今年6月生效。今次是机制引入生产力因素与物业发展利润挂钩后连续第二年加价。对此，多名香港特区立法会议员认为，虽然“封顶”机制发挥减低加幅的作用，但新加入的物业发展利润挂钩机制，未能完全反映港铁业务状况，令港铁在坐拥逾70亿元盈利的情况下仍能加价，建议票价方程式加入港铁非物业发展收益元素，以全面反映港铁盈利状况。 ◆香港文汇报记者 张弦、聂晓辉

港铁票价调整方程式最后一组数据——去年第四季运输业名义工资指数昨日公布，按年升5.2%，连同去年12月通胀率2.4%，扣减港铁生产力因素0.6个百分点，原本加幅3.2%。但方程式设有“封顶”机制，不得超过去年第四季家庭住户入息中位数变动，即3.09%，因此今年港铁票价只加3.09%，余下的0.11%延后处理。

物业收入回落 非物业收入上升

港铁表示，稍后会公布新车费表和实施日期，香港文汇报发现，现时乘搭港铁较平的路线，日后若加价3.09%，将失去票价比巴士低优势。例如现时乘坐城巴91线由中环前往鸭脷洲，成人票价为7.4元；同程港铁八达通票价为7.2元，加价3.09%后四舍五入为7.4元。而若乘坐城巴682线前往马鞍山的票价为22.9元，同程港铁八达通票价为22.2元，加价3.09%后四舍五入同为22.9元。

去年引入的可加可减机制，今年第二年套用生产力因素与物业发展利润挂钩，有100亿元或以上可减0.8百分点，翻查过去十年数据，能触发最高减幅只得一年。有议员认为港铁的物业利润只占总利润小部分，应改以基本业务收益挂钩。

立法会议员田北辰指出，港铁去年赚逾70亿元，其中物业发展只占约20亿元，因此今年可获得的票价减幅就只有最基本的0.6百分点，而目前楼市欠佳，所以港铁的物业发展收入回落，估计未来几年的物业发展收入都不会明显增加，大致都是二三十亿元。

他重点指出，扣除20亿元物业发展，港铁去年赚取约50亿元商场租金及广告等非物业收入，且随着港铁新增铁路线愈来愈多，有关收入只会愈来愈多，形容是独市生意，永无止境上升，“总数利润可以由70亿元变100亿元，甚至变130亿元，然而这些利润再多，市民都享受不到。”

批“可加可减”变相“保证加价”

另一名议员张欣宇亦认为，机制未能全面反映港铁业务状况，使港铁在赚取巨额盈利的情况下，仍能加价牟利。他表示，不少公共事务相继加价，相信广大市民都不希望港铁加幅可连续多年累积，变相“保证加价”，建议政府和港铁应降低特别扣减门坎，将“生产力因素”与港铁基本业务总利润挂钩，当利润在50亿元以下扣减0.6百分点，50亿至100亿元扣减0.9百分点，100亿至150亿元扣减1.2百分点，超过150亿元就应当冻结票价。

今年度港铁票价调整计算方法

整体票价调整幅度= 0.5 ｘ 去年12月综合消费物价指数变动（2.4%） ＋ 0.5 ｘ 去年第四季运输业名义工资指数变动（5.2%） - 生产力因素（0.6%）= 3.2%

注一：设“负担能力上限”封顶机制，以去年第四季家庭住户每月入息中位数按年变动（3.09%）为封顶数字，余下0.11%加幅延后处理

注二：另有之前延后的1.85%加幅亦会延后处理

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